這次所介紹的這輛思域，先前曾打破友刊零四記錄！且是以1.6升D16A發(fā)動機搭配TD-05渦輪所作出來的成績，現在，此車換上B系列發(fā)動機且加大渦輪，尤其是超短的進氣管路，更讓筆者好奇這次Tuner的搭配與調校…

● 堅持完美不容瑕疵 零缺點的愛車守則

    一塵不染的車室、閃亮奪目的外觀，就連底盤與發(fā)動機室都一塵不染，車主愛車的細心程度，只能用[龜毛]二字來形容。

    先前友刊零四測試中，這輛思域 EK4曾以1.6升D16A發(fā)動機搭配TD-05渦輪機，繳出12.65秒的驚人紀錄，筆者對此車優(yōu)異的表現相當好奇，能在眾多渦輪怪獸中脫穎而出，想必在調校與設定上一定有不為人知的秘訣！這回，車主為了讓成績更上層樓，早已將動力來源換成俗稱[雙凸仔[或[百七啦]的B16A2，且聽說進氣管路還短得離譜！更加驅使筆者前往一探究竟的欲望。

『整齊清爽的引擎室，完全看不見臟污與油泥，足見車主愛車程度有多龜毛』

    實地采訪時，[全車一塵不染]且是干凈得很夸張，不僅內裝沒有一點臟污，就連底盤常見的泥沙看不到，發(fā)動機室甚至連一點油污都沒有，天��！車主為了采訪也清得太干凈了吧！詢問之下才得知，原來車主并不是因為這次采訪才刻意將愛車徹底清潔，而是平常時就惜車如命、見不得一點污垢。

『為了降低渦輪遲至并提升散熱效率，進氣冷卻器以15度斜角方式上置』

    據車主友人指出，每當店內工作空檔，車主總是在愛車內外東摸西擦，連底盤也不放過，只要有任何一點灰塵，馬上就將該部位清潔干凈，不管任何時間此車都長保光亮，如此愛車程度已非[龜毛]二字所能形容。這也讓筆者在拍照時小心翼翼、躡手躡足，行動顯得有些遲緩，生怕一時大意而留下任何一點[痕跡]。

● 超短管路效率極佳 打破高增壓迷思

    屏除加大排氣量、大渦輪與高增壓值迷思，激發(fā)B16A2發(fā)動機高轉速的優(yōu)異潛能，目標動力400ps，鎖定友刊零四前五名。

    依業(yè)界測試經驗來看，換上雙凸發(fā)動機搭配擴缸、大渦輪、高增壓，加上密齒比搭配較疏終傳比的變速箱設定，幾乎是思域極限壓榨的不二法門，不過車主卻不這么認為。由于先前單凸時的經驗，車主認為只要搭配與調校得宜，實力就能完全發(fā)揮，太過暴力也不一定會比較好，一方面發(fā)動機可保長久耐用、另一方面所花費的金錢可大為減少。

『為了降低渦輪遲滯現象，進氣管路的長度截斷到傳統(tǒng)前置的三分之一』

    因此車主希望能打破高增壓的迷思，選擇狀況OK、年分較新、重點是便宜的B16A2發(fā)動機，缸徑擴大為81.5mm排氣量稍稍提升，腹內換上美制JE鍛造活塞，將壓縮比降低至8.5：1左右，搭配Crower I斷面鍛造連桿，曲軸則以B16A2發(fā)動機原廠部品加以重新平衡加工。

    主于攸關發(fā)動機運轉順暢及使用壽命的大小波司，則采用日本原廠的純正部品，問及為何不采時下風行的改裝波司，Tuner表示由于日本原廠的大小波司依照間隙而有不同的尺寸，較容易抓出最佳油膜間隙。

『發(fā)動機管理將采用HKS F-Con V Pro搭配EVC Ⅳ系統(tǒng)』

    汽缸頭部分則是發(fā)動機輸出效率的關鍵，因為外掛渦輪之故，凸輪軸仍維持原廠型式，并未采用重迭角與作用角較大的改裝部品。除了進排氣道拋光外，Tuner還換上Mugen強力氣門彈簧、Toda鈦合金氣門帽，加上Toda可調式凸輪軸普利盤，搭配Power強化正時皮帶，為日后若需Hi-Cam上身先做好準備，同時也兼顧高轉速時進排氣門的作動反應。

    有了強健的動力心臟后，當然也必須有足以匹配的周邊搭配，才可確保夠水平的輸出表現。由于渦輪機的選擇攸關輸出特性與效益，故Tuner選用日制IHI RX-6系列改裝混種螺，對應輸出約在500ps上下，進氣龜超大口徑與小尺寸排氣龜的設計，足以彌補排氣量不足的渦輪遲滯。

    而Ball Bearing軸承，讓油門收放間的增壓反應更為靈敏，最重要的是這顆渦輪的扭力輸出相當線性，3000轉左右即可輸出正壓、3500轉前即達全增壓狀態(tài)，且會呈現扭力平原，一直到斷油點前，效率堪稱一流。

『排檔桿依照車主身材與習慣角度自行制作，激烈操駕時可提供最為順手的換擋動作』

    再搭配美制TiAL進氣泄壓閥、Trust Type-R Wastegate，噴油嘴則換為四支Sard 800c.c.強化部品搭配Sard 280L強力汽油泵浦、HKS汽油調壓閥等，來提供充足的油料供給。點火部分則加裝MSD多重點火系統(tǒng)與桑斯基強力考耳，來補足高轉速域點火效率需求；進氣管路則是此車最精彩之處，為了讓增壓效率達到最狀態(tài)，Tuner將Intercooler改為上置，同時將發(fā)動機蓋鏤空，以安置上置后的Intercooler，如此一來進氣管路路徑僅剩下前置Intercooler的1/3不到，應該感覺不到任何Turbo Lag的現象！

『換裝了JUN尾翼』

    發(fā)動機管理系統(tǒng)采用日系機王HKS F-Con V Pro，來負責控制發(fā)動機的點火正時、噴油嘴開頻率以及其他各項補正功能外，以維持最佳工作狀態(tài)；最大增壓值則以HKS EVC Ⅳ設定在1.4～1.5kg/c㎡的持續(xù)壓力，如此狀況下應有400ps左右的最大輸出。

    目前此車仍處于磨合階段，Tuner表示雖然有人認為發(fā)動機不需要磨合，或是原地發(fā)動個二三天即可，但依照自己的習慣還是會經過一定里程的磨合期，一方面測試發(fā)動機運轉是否正常、一方面讓活塞環(huán)與汽缸壁以及大小波司的油膜間隙達到最完美的狀況。之后再來慢慢調校計算機程序，等一切準備就緒，Tuner的目標在于擠進友刊零四測試的前五名！

上一頁<<

[上一頁] [第1頁][第2頁]

    主于攸關發(fā)動機運轉順暢及使用壽命的大小波司，則采用日本原廠的純正部品，問及為何不采時下風行的改裝波司，Tuner表示由于日本原廠的大小波司依照間隙而有不同的尺寸，較容易抓出最佳油膜間隙。

『發(fā)動機管理將采用HKS F-Con V Pro搭配EVC Ⅳ系統(tǒng)』

    汽缸頭部分則是發(fā)動機輸出效率的關鍵，因為外掛渦輪之故，凸輪軸仍維持原廠型式，并未采用重迭角與作用角較大的改裝部品。除了進排氣道拋光外，Tuner還換上Mugen強力氣門彈簧、Toda鈦合金氣門帽，加上Toda可調式凸輪軸普利盤，搭配Power強化正時皮帶，為日后若需Hi-Cam上身先做好準備，同時也兼顧高轉速時進排氣門的作動反應。

    有了強健的動力心臟后，當然也必須有足以匹配的周邊搭配，才可確保夠水平的輸出表現。由于渦輪機的選擇攸關輸出特性與效益，故Tuner選用日制IHI RX-6系列改裝混種螺，對應輸出約在500ps上下，進氣龜超大口徑與小尺寸排氣龜的設計，足以彌補排氣量不足的渦輪遲滯。

    而Ball Bearing軸承，讓油門收放間的增壓反應更為靈敏，最重要的是這顆渦輪的扭力輸出相當線性，3000轉左右即可輸出正壓、3500轉前即達全增壓狀態(tài)，且會呈現扭力平原，一直到斷油點前，效率堪稱一流。

『排檔桿依照車主身材與習慣角度自行制作，激烈操駕時可提供最為順手的換擋動作』

    再搭配美制TiAL進氣泄壓閥、Trust Type-R Wastegate，噴油嘴則換為四支Sard 800c.c.強化部品搭配Sard 280L強力汽油泵浦、HKS汽油調壓閥等，來提供充足的油料供給。點火部分則加裝MSD多重點火系統(tǒng)與桑斯基強力考耳，來補足高轉速域點火效率需求；進氣管路則是此車最精彩之處，為了讓增壓效率達到最狀態(tài)，Tuner將Intercooler改為上置，同時將發(fā)動機蓋鏤空，以安置上置后的Intercooler，如此一來進氣管路路徑僅剩下前置Intercooler的1/3不到，應該感覺不到任何Turbo Lag的現象！

『換裝了JUN尾翼』

    發(fā)動機管理系統(tǒng)采用日系機王HKS F-Con V Pro，來負責控制發(fā)動機的點火正時、噴油嘴開頻率以及其他各項補正功能外，以維持最佳工作狀態(tài)；最大增壓值則以HKS EVC Ⅳ設定在1.4～1.5kg/c㎡的持續(xù)壓力，如此狀況下應有400ps左右的最大輸出。

    目前此車仍處于磨合階段，Tuner表示雖然有人認為發(fā)動機不需要磨合，或是原地發(fā)動個二三天即可，但依照自己的習慣還是會經過一定里程的磨合期，一方面測試發(fā)動機運轉是否正常、一方面讓活塞環(huán)與汽缸壁以及大小波司的油膜間隙達到最完美的狀況。之后再來慢慢調校計算機程序，等一切準備就緒，Tuner的目標在于擠進友刊零四測試的前五名！

上一頁<<

[上一頁] [第1頁][第2頁]