上半年財報公布，產(chǎn)業(yè)鏈上誰更賺錢，一目了然。

利潤方面，汽車廠商中凈利潤出挑的上汽集團，不得不以69.億元仰視姿態(tài)看向身居81.68億元的寧德時代。緊隨其后的廣汽集團、長城汽車、比亞迪盈利依次為57.51億元、55.92億元、35.95億元。

廣汽集團董事長曾慶洪的那句“給寧德時代打工”論，反映了大多數(shù)整車廠的想法。起碼長安董事長朱榮華公開表示認同，在他看來，電池、原材料等上游企業(yè)都在“借機任性地坐地起價”。

上游的寧德時代也有自己的愁事。

面對投資者認為毛利率偏低的質(zhì)疑，寧德時代表示，儲能和動力的商業(yè)模式和客戶有所不同，儲能價格傳導(dǎo)機制較慢，對成本變動較為敏感，導(dǎo)致上半年毛利率偏低。

言下之意：上游漲，我能怎么辦？

讓“寧王”仰視盈利的是“鋰王”天齊鋰業(yè)。半年報顯示其營收達143億元，增幅508%，歸母凈利潤103.3億元，增幅11937.2%。

2020年底至今，鋰業(yè)產(chǎn)品價格翻騰超過十倍，這是以天齊鋰業(yè)為代表鋰業(yè)企業(yè)利潤大幅增長的主要原因。公開統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，除天齊鋰業(yè)，融捷股份、天華超凈、西藏礦業(yè)的歸母凈利潤同比增速也均超過1000%。

鋰產(chǎn)品價格瘋漲，讓利潤流失整車廠和電池動力企業(yè)不甘，紛紛延展產(chǎn)業(yè)鏈，布局鋰礦的開采業(yè)務(wù)。

比如，不愿打工的廣汽直言要挖礦。目前，埃安已經(jīng)在與贛鋒鋰業(yè)等上游原材料企業(yè)洽談投資事宜。曾慶洪表示，礦企擁有直接對接客戶的意愿，廣汽未來會推進更多上游布局。

只是車企親自采礦就能降本嗎？

垂直整合乃形勢所迫

汽車人的不易，此前辛苦追芯，隨后遭遇電池荒，如今又不得不下場采礦。

財報數(shù)據(jù)，似乎是苦拉扯起來的新能源汽車市場，是在給上游資源方鋪路。

天齊鋰業(yè)從瀕臨危亡到扭虧為盈，從虧18億到賺18億，并在鋰業(yè)稱王。而其他鋰產(chǎn)品企業(yè)也多拿到了令人艷羨的成績單，至此行業(yè)內(nèi)再也無法忽視“白色黃金”。

鋰價格的突然暴漲其實出乎行業(yè)意料。

雖然去年起，汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)相繼意識到并在電池研發(fā)制造方面做了備課，但全球電池產(chǎn)能仍無法跟上速度。

新能源汽車滲透率的不斷攀高加劇顯現(xiàn)了鋰業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)能拮據(jù)。

據(jù)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)，2021年全球?qū)︿囯x子電池的需求已從2015年的59GWh激增至400GWh，2022年將再跳升50%。

去年10月，天能鋰電、鵬輝能源、上海鋼聯(lián)等相繼發(fā)布原材料上漲公示，普遍表示相關(guān)產(chǎn)品材料將每周更新報價并不接受長期訂單。

而此前，在去年年初就有業(yè)內(nèi)分析稱，由于電池廠議價能力較弱，原材料價格上漲的壓力將傳導(dǎo)至電池廠承擔。去年10月25日，比亞迪的一份電池價格上調(diào)的文件表示，電池價格上漲將不低于20%。需求失衡之外，全球性的通貨膨脹也功不可沒。

原材料尤其是鋰元素短期內(nèi)走弱無望，車企和動力電池為保障材料供應(yīng)紛紛掃礦。

今年3月馬斯克發(fā)文吐槽鋰價，并稱除非成本提高，否則特斯拉實際上可能不得不直接大規(guī)模進入鋰礦開采和精煉領(lǐng)域。而此前不久，特斯拉剛與澳大利亞鋰礦供應(yīng)商Liontown簽署了一項每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協(xié)議，以及與澳大利亞鋰礦商CoreLithium達成四年11萬噸鋰輝石精礦的供應(yīng)協(xié)議。

同樣是3月，比亞迪斥資30億元以戰(zhàn)略投資者身份獲得鋰礦企業(yè)盛新鋰能5%以上股權(quán)。5月，其在非洲覓得6座鋰礦礦山。

6月福特與Liontown簽訂了5年期協(xié)議，Lion-town每年將向福特供應(yīng)至多15萬干公噸（DMT）的鋰輝石精礦。

不久前有消息稱，豐田與松下的合資電池公司PrimePlanetEnergy&Solutions與澳大利亞鋰硼礦商ioneer簽署了關(guān)于從美國采購鋰礦的協(xié)議。

上游的動作也很頻繁。今年5月，中創(chuàng)新航與天齊鋰業(yè)達成戰(zhàn)略合作與碳酸鋰供應(yīng)框架協(xié)議。6月，蜂巢能源、億緯鋰能、川能動力宣布將共同組建合資公司，在德陽-阿壩生態(tài)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園投資建設(shè)3萬噸/年鋰鹽項目。

而電池領(lǐng)域的“寧王”，早在4月拿下宜春某鋰礦勘探權(quán)，目前多外投資、自建多個鋰礦項目，包括收購加拿大鋰礦公司100%股權(quán)。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)拓疆背后是新的競爭。

鋰價壓力持續(xù)到明年下半年

據(jù)路透社報道，到2023年，鋰僅夠生產(chǎn)多達1400萬輛電動汽車。鑒于電動汽車銷售的軌跡，可能會讓許多潛在買家兩手空空。

關(guān)于自采成本，有數(shù)據(jù)表明，2019 年之前中國鹽湖的生產(chǎn)成本約在 7000-8000 美元/碳酸鋰當量噸，彼時世界領(lǐng)先水平是 6000 美元。

今年年初，有媒體調(diào)查發(fā)現(xiàn)，鋰精礦約3000美元/噸，8噸鋰精礦可提取一噸碳酸鋰，這意味原材料成本為20萬左右，每噸碳酸鋰的材料加工費不超過5萬元，而彼時碳酸鋰的市場售價是50萬元/噸。

失序的鋰業(yè)報價，刺激出一批“準礦主”。

一個明確的向好前提是，作為常規(guī)元素全球范圍內(nèi)并不缺乏鋰資源。

以國內(nèi)鋰資源儲備為例，兼?zhèn)涞V石鋰電和鹽湖鋰，遍布青海、西藏、四川、江西。其中，青海、西藏主產(chǎn)鹽湖鹵水鋰資源。鋰輝石資源集中在四川阿壩州與甘孜州。江西宜春市鋰云母基地。此外，陜西、新疆、河南、福建、湖南5省也有相應(yīng)地資源儲備。

但在業(yè)內(nèi)看來，只有少數(shù)公司有能力生產(chǎn)出高質(zhì)、高純度的鋰化工產(chǎn)品。而在計劃中的籌備的各擴建項目的產(chǎn)能及跟進速度，有待觀望。

要提及的是，實際開采會遭遇各方掣肘。

一方面，鋰礦位于地核深處，新采礦基礎(chǔ)設(shè)施需耗時建立，從選址、設(shè)計、建設(shè)、投產(chǎn)、資源提煉所需周期大概3-5年，這導(dǎo)致產(chǎn)品供應(yīng)無法滿足行業(yè)擴張需求。

另一方面，因為要考慮環(huán)保因素，有些地域?qū)崉t“只能想不能碰”，比如四川的鋰礦資源由于同是大熊貓保護基地。

此外，國內(nèi)鹽湖的資源稟賦問題制約著中國企業(yè)的采礦成本。優(yōu)質(zhì)資源則會節(jié)約開采成本，而優(yōu)質(zhì)礦源多分布在澳大利亞西部、阿根廷、智利等南美地區(qū)，以上是中國公司熱衷于海外掃礦的部分原因。

還需要考慮的是，鋰礦開發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈布局合理，可緩解企業(yè)運營壓力，如若低水平開發(fā)，一旦行業(yè)遇冷或技術(shù)路線轉(zhuǎn)移，將面臨不可預(yù)知的風險。這不僅是保供問題，更是企業(yè)戰(zhàn)略版圖擴張中，核心競爭力的考量問題。

“我們國家儲量是800萬噸，資源量是3000多萬噸，總體來說是不缺的，還是統(tǒng)籌規(guī)劃中”大合新能源董事長張利表示，目前比亞迪等企業(yè)慢慢步入工業(yè)化，礦石提鋰這塊會在一兩年內(nèi)釋放一定產(chǎn)量，或?qū)�對中游供�?yīng)有改進。

招銀國際證券有限公司研究部經(jīng)理白毅楊向鳳凰網(wǎng)汽車表示，鋰價在今年年內(nèi)仍會比較堅挺，明年下半年或開始感受到比較大的壓力。屆時礦端，如澳礦、阿根廷、智力，包括國內(nèi)鹽湖將有部分供給釋放。