車型大改款對許多愛車人士而言，是無法抵抗的換購誘惑。相對于歐美等國，國內(nèi)消費者的換車頻率還算是比較低的。而到了電動車時代后，車型大改款的周期會縮短，這當然會刺激消費，但其實還有更多復(fù)雜的因素，使得大改款將變得不再那么重要或具有吸引力。

在燃油車的時代，乘用車大改款的周期大約是6-8年，這是車廠在多年以來經(jīng)過開發(fā)費用平攤、消費者用車換購循環(huán)、新技術(shù)發(fā)展進程、以及市場競爭環(huán)境等的評估下，綜合分析后所得到的結(jié)果。車廠營運的一切基礎(chǔ)，也就是從其長程產(chǎn)品計劃表（long-range product planning ) 開始發(fā)展的。因為車型大改款的周期已大致敲定，保修政策與二手車的市場行情也跟著有了相關(guān)的規(guī)定制度。像如此的車市游戲準則，已持續(xù)了數(shù)十年，而且中間沒有太大的變化，但卻因為電動車與新科技時代的到來，又可能會被顛覆。

當說到車型大改款時，我們不免會想到車身造型設(shè)計的改變，甚至是全車尺寸的變更、動力系統(tǒng)性能的提升、內(nèi)裝設(shè)計的調(diào)整、與配備豐富化等四大方向。但對于智能電動車而言，“大改款”的定義已不太一樣了。

其一、電池的型式與性能，在未來10年內(nèi)將持續(xù)有著相當程度的改變與提升。研發(fā)一顆新款引擎大約需要用時4年，運用時間通常在20年以上。但電動車零組件之中成本最高的電池呢？特斯拉的2170規(guī)格電池在2017年起量產(chǎn)，下一代的4680規(guī)格電池則在2021年起量產(chǎn)，開發(fā)時間看似跟引擎差不多，不過電池的技術(shù)門檻比引擎低得多。就以國內(nèi)的電池廠為例，在2020年全球鋰電池生產(chǎn)能量（以GWh做為計算單位）來看，國內(nèi)的產(chǎn)量已達75%的市場占有率，這已完全翻轉(zhuǎn)了燃油車時代的引擎產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。也就是說，電池產(chǎn)業(yè)可說是百花齊放，技術(shù)發(fā)展各顯神通，一家車廠可同時采用多家品牌的電池，電池改款速度自然增快，也必將縮短車型改款的周期。

其二、目前電動車以充電為主流，但換電概念興起，車電分離的消費模式將加速車型改款。當電池不再成為屬于車價的一部分時（電池采用租賃方式），車廠能發(fā)揮產(chǎn)品差異化的空間被壓縮，自然必須縮短改款周期，提供給消費者新設(shè)計的車款，以免新鮮感消退。

其三、OTA遠程升級服務(wù)，使舊車也能享受到車廠最新開發(fā)的功能，這將使得 “大改款” 的定義僅限于車輛的外觀與內(nèi)裝設(shè)計，也讓大改款車型的 “新鮮感” 下降。

其四、2030年后，自動駕駛技術(shù)將接手人類駕駛員的車輛操控權(quán)，賦予車輛全新的定義——移動空間。用車觀念也將從 “擁有” 轉(zhuǎn)化為 “共享” ， 至此 ，“大改款” 對用車人的購買吸引力將不復(fù)存在，因為，只要借由共享模式都可享受到各款新車型。

因為智能電動車相關(guān)技術(shù)提升的速度相對于燃油車快得多，所以將來大改款的周期必將縮短，個人估計也許是4年。這樣一來，將來電動車二手車的殘值必定會更低，而電池回收再利用的行業(yè)也將興起。年輕人的第一臺車，很可能都以二手電動車為主（因為車況還很好，電池保質(zhì)期通常都在8年以上），而新車市場規(guī)模將因為這個因素，再加上共享消費觀的出現(xiàn)，2035年之后，或?qū)⒊霈F(xiàn)衰退的狀態(tài)。

其實，從燃油車時代過渡到電動車時代，本身就是汽車市場的一次變革。從消費者的角度來看，或許只注意到了汽車動力的改變。但對于汽車行業(yè)、乃至整個其它產(chǎn)業(yè)，都有著極大的影響。比如，科技公司造車，這在燃油車時代是不存在的，但到了電動車時代后，諸如國內(nèi)的華為、小米、百度等，都開始涉略汽車行業(yè)。主要原因就是造電動汽車的門檻比造一輛燃油車更低。

就拿目前市場上的電動汽車來說，有哪一個品牌的電動汽車在生產(chǎn)一輛汽車的時候，所用到的全部技術(shù)都來源于自己，退一步說，就關(guān)鍵技術(shù)而言，都不能做到。而這一點，就連特斯拉也不行，他們現(xiàn)在生產(chǎn)的電動車，其中電池還來源于各大電池工廠。而特斯拉能拿得出手的也就是自家的智能駕駛系統(tǒng)了。