11 月 10 日，蔚來公布了 2022 年第三季度財報，收入總額達 130 億元，創(chuàng)下單季度新高，同比季度增長 26.3%，環(huán)比季度增長 32.6%。

除此之外，蔚來第三季度財報還披露了三個關鍵數據：

蔚來以 31597 萬輛的銷量，暫時領先理想、小鵬第三季度交付 29570 萬輛、26524 萬輛的；

蔚來第三季度蔚來整車毛利率為 16.4%，2022 年第一季度蔚來毛利率為 18.1%、二季度為 16.7%。在電池普遍漲價背景下，毛利率繼續(xù)呈現下跌之勢；

蔚來第三季度凈虧損 41.108 億元，累計 2022 年前 9 個月凈虧損高達 86.5 億元，如果以單車虧損金額來看，今年前 9 個月，蔚來每賣一輛車大概虧損 10.5 萬元。

從這三個數據來看，蔚來新車交付越來越多，營收越來越高，但虧損也越來越大。

這并不令人意外。

目前全球的新能源汽車品牌，只有特斯拉盈利，其他品牌均處于虧損狀態(tài)。

與此同時，即便在疫情持續(xù)反復、電池原材料普遍漲價的背景下，理想、蔚來相繼發(fā)出「止損」的信號。

11 月 11 日，李想在社交平臺上表示：

「理想 L9 和理想 L8 共同滿足 30-50 萬價位的家庭用戶的需求，我們爭取 2022 年內實現單月收入過百億，兩款產品同時交付的時刻，也是時候該和連續(xù)七年的虧損經營說再見了�！�

在第三季度財報會議上，李斌表示：「在 2023 年第四季度，蔚來可以實現盈虧平衡�！�

看起來，如何實現盈虧平衡，正成為頭部造車新勢力最為關心的議題。

01、李斌：毛利率目標是 25%，單季研發(fā)投入保持 30 億元

從財報披露的數據來看，蔚來第三季度的成績好壞參半：

一方面，蔚來營收增長符合市場預期，實現了連續(xù) 10 個季度正增長；

另一方面，蔚來在收入增長的同時，虧損也在逐季擴大。

財報數據顯示，蔚來第三季度同比增長了 38.2% 的車輛銷售額，這里的營收增長主要來源是車輛銷售，而「其他銷售收入」同比下降 8.5%，主要是因為新能源汽車積分銷售收入減少。

然而，「賣得多虧得多」的問題在今年第三季度更加凸顯。

第三季度，蔚來的銷售成本為 112.67 億元，同比增長 44.2%。「這主要是交付量增加及單車電池成本增長所致」，李斌在財報會議中解釋道。

在 2022 年第二季度財報會議上，李斌就表示，電池成本持續(xù)大幅度上漲將會給整車毛利率帶來明顯的壓縮，即便蔚來通過漲價的方式緩解成本上漲的壓力，但效果似乎并不明顯。

數據顯示，蔚來第三季度的車輛毛利率為 16.4%，相比去年同期的 18% 和 2022 年二季度的 16.7%，呈持續(xù)下滑趨勢。

毛利率起伏不定，蔚來將高價的碳酸鋰視為第一影響因素。

2022 年 8 月，電池級碳酸鋰曾最低跌至約 47 萬元/噸，到了 9 月，碳酸鋰價格再次突破 50 萬元/噸大關。

據上海鋼聯發(fā)布數據顯示，10 月電池級碳酸鋰漲 2000 元/噸，均價報 54.25 萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高，而目前，碳酸鋰現貨最高價接近 60 萬元/噸。

李斌表示，碳酸鋰價格頻繁浮動對蔚來的毛利影響最大，由于蔚來車型的電量較高，平均每塊電池接近 90 度，而碳酸鋰每噸以 10 萬元價格浮動的話，大概影響了 2% 的毛利，如果碳酸鋰降到合理的十幾萬元每噸的水平，可以給蔚來釋放大概 8% 的毛利。

「我認為鋰的價格并不是供需的問題，因為目前沒有哪個電動汽車公司因為買不到電池而供不上，所以 碳酸鋰理應降價」。李斌補充道。

基于對電池級碳酸鋰價格的預判，李斌希望蔚來明年毛利率能在上升至 20-25% 的水平。從長期垂直一體化的戰(zhàn)略來看，蔚來在電池、芯片上的投入，毛利率還有提升空間。

除了上游成本的壓力之外，蔚來的研發(fā)費用、銷售和一般管理費用仍在持續(xù)增長。

財報顯示，蔚來第三季度研發(fā)費用為 29.45 億元，同比增長 146.8%。這個研發(fā)投入大概率再次領跑一眾造車新勢力。

在 2022 年第二季度，蔚來的研發(fā)費用已經邁過 20 億元，遠超理想的 15.3 億元和小鵬的 12.65 億元。

李斌表示，蔚來的研發(fā)高持續(xù)增長，主要來自新的子品牌以及圍繞電池、芯片、手機等一系列的投入。「蔚來的研發(fā)布局基本已經定型，接下來一段時間內，蔚來每個季度研發(fā)費用會保持在 30 億人民幣左右�！�

成本壓力和重投入最后也呈現在虧損數額上，高達 41.108 億元的支出——已經成為蔚來有史以來最嚴重的虧損季。

從研發(fā)投入的規(guī)劃來看，蔚來目前手上還有超過 500 億元的現金儲備。

而在資本市場上，蔚來幾乎窮盡了所有的融資手段。

接下來，蔚來只能通過自我造血，支撐高額的研發(fā)投入。

02、蔚來如何盈利？子品牌、電池、芯片是關鍵詞

汽車的盈利模式依靠的是規(guī)模效應。

目前蔚來旗下的車型，單車均價超 40 萬元，超越奧迪在國內 30.8 萬的均價水平，與超過 40 萬均價的寶馬旗鼓相當。

蔚來已經推出 ES8、ES6、EC6、ES7、ET7、ET5 六款產品，但遺憾的是，眼下蔚來還沒有一款能夠月銷穩(wěn)定破萬的車型。

那么，蔚來如何破局，實現盈虧平衡？

李斌給出的三個關鍵詞是：子品牌、電池、芯片。

在 2021 年蔚來第二季度財報電話會上，李斌曾透露：「進入大眾市場是蔚來的長期戰(zhàn)略」。

2022 年 7 月，有消息稱蔚來將推出獨立于蔚來的兩個子品牌：

一個內部代號為阿爾卑斯（ALPS），定價區(qū)間是 20-30 萬元之間，預計 2024 年量產；

另一個則更具性價比的「螢火蟲（代號）」。

上述兩個子品牌與「蔚來」品牌一起，組成類似豐田集團「雷克薩斯、豐田、鈴木」的階梯式品牌矩陣。

在中國市場，10-20 萬元一直是汽車市場的主流消費價格區(qū)間。

中汽數據表明，2021 年新能源乘用車 10-20 萬元區(qū)間的占比僅為 31%。進入 2022 年，10-20 萬元區(qū)間有望出現多款爆款車型，其市場潛力或將得到加速釋放。

這意味著市場結構終究會像燃油車一樣，從當下的「啞鈴型」向「紡錘型」結構轉型，10-20 萬元區(qū)間市場份額會逐漸擴大，最終成為主流市場。

「今天剛開完兩個新品牌的會，針對的是大眾市場，希望新品牌出現單款爆款、月銷幾萬臺」，李斌在第三季度財報會議上首次透露了對子品牌的期望。

當然，產品規(guī)�；�只能支撐蔚來的銷量提升，以此攤薄研發(fā)成本。

最為關鍵的是，想要實現盈虧平衡乃至盈利，需要拉高兩個子品牌的毛利。

在李斌看來，比亞迪的整體毛利率表現不錯，就是因為有電池的垂直整合�！笇τ诖蟊娀�市場，如果沒有垂直整合能力，達到 20-25% 的毛利會非常困難」。

單以電池為例，上游原材料漲價、研發(fā)費用持續(xù)投入已經是造車新勢力虧損的公認主因之一，而且電池還占了整車大概 40-60% 的成本。

目前除了特斯拉、比亞迪之外，長城、廣汽等車企早已加入了自研電池隊伍。

蔚來也在積極部署，甚至還有清晰的路線：

（1）前期與供應商合作

除了與寧德時代合作外，蔚來子品牌阿爾卑斯」已經施行了開放的動力電池采購策略，先后引入了中創(chuàng)新航、弗迪電池，并與億緯鋰能、蜂巢能源等公司接洽。

（2）中期重金投資

2021 年，蔚來領投了衛(wèi)藍新能源的 B 輪融資，蔚來高級副總裁曾澍湘出任衛(wèi)藍新能源董事；

2022 年 2 月，蔚來關聯公司蔚瑞投資以 2.5 億元增資欣旺達。

（3）后期自研自供

在 2022 年第一季度財報電話上，李斌透露，蔚來已組建超 400 人的電池相關團隊，將在 2024 年推出 800V 高壓平臺電池包。

2022 年 6 月，上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺透露，蔚來斥資 2.185 億元，在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建 31 座電芯和電池包研發(fā)實驗室，并鋪設 1 條鋰離子電芯試制線和 1 條電池包 Pack 線。

另外還有消息顯示，蔚來正在自研磷酸錳鐵鋰和 4680 電池，并計劃量產這兩種電池，供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。

自研自動駕駛芯片也是蔚來另一個重金投入的項目。

早在 2020 年，蔚來內部就已經成立了自動駕駛芯片團隊，隸屬于蔚來智能駕駛硬件部門，由蔚來硬件副總裁白劍負責。

「目前 AD（自動駕駛）芯片研發(fā)團隊規(guī)模有 500 人，進展非常順利，AD 芯片與算法強相關，結合我們的算法來定制芯片效率會更高，并且將提高我們的毛利率」，在這一次財報會議上，李斌首次透露了自動駕駛芯片最新進展。

他還表示，受制于功能開發(fā)、法規(guī)多種原因，蔚來大概還需要 1-2 年的時間才能夠將自動駕駛作為服務貢獻毛利率。

總體來說，李斌將 2022 年作為劃分蔚來的分水嶺：

生存期：建立品牌調性、認知，確定技術路線、生產制造鏈；

盈利期：推進子品牌、電池、芯片形成垂直產品鏈，實現自我造血。

03、2023 年上半年推五款新車，年產能三十萬輛

隨著搭載 NT2.0 平臺的 ET7、ES7、ET5 三款車型先后量交付，NT1.0 平臺的 ES8、ES6、EC6 的銷量逐漸呈下滑之勢。

在產品新舊交替階段，新平臺車型產能尚未完成爬坡，舊平臺車型對消費者的吸引力又在下降，蔚來現在的處境并不安穩(wěn)。

10 月中旬，蔚來位于合肥的 F1 和 F2 兩座工廠相繼受疫情影響停產，產能大概減少了 2000-300 臺，目前已經恢復正常生產狀態(tài)，預計 11 月和 12 月單月產能可以達到 1.7 到 1.9 萬輛。

不過李斌也表示，蔚來供應鏈仍然有挑戰(zhàn)，12 月的交付數將受到功率半導體的限制，但是不考慮疫情的影響，供應鏈與產能不會對蔚來帶來交付瓶頸。

同時，明年蔚來兩個工廠共計 30 萬輛的產能，完全可以滿足市場的需求。

李斌對于產能的恢復充滿信心，他給出了第四季度交付 4.3-4.8 萬臺新車的指引。

算上蔚來 10 月 10059 輛的交付量，這意味著蔚來在 11 月和 12 月需要交付 1.6-1.8 萬輛新車。

蔚來能否完成這個目標，就要看 ET5 的銷量了。

在 ET5 量產交付之際，蔚來總裁秦力洪表示，「近一年，寶馬 3 系的月均銷量在 1.2 萬輛，隨著 ET5 的交付，ET5 在一年內銷量將超過 3 系」。

在 2022 年第二季度財報電話會議上，李斌曾給出 ET5 的銷量指引：「ET5 今年年底要沖擊過萬的單月交付」。

那么，蔚來現在手頭上有多少 ET5 的訂單？

蔚來并沒有主動公布未交付的訂單，不過李斌還是透露了一些信息：「現在消費者關注的是 ET5 什么時候可以交車，因為 ET5 的訂單確實不是問題，需求毫無疑問是非常強勁的」。

他還非常凡爾賽地補充了一句：「ET5 一個月賣一萬多臺就好了，也不能太多了，街車了也不好，一個月賣三萬臺我也不太喜歡�！�

還有一點值得關注的是，2023 年將是蔚來的產品大年。

李斌提前劇透，明年上半年蔚來會推出 5 款新車，到明年 6 月，蔚來將會 8 款新車同時在售，能夠滿足 30-50 萬區(qū)間用戶的需求。

從產品規(guī)劃上來看，李斌透露的這 5 款新車大概率包括切換到 NT2.0 平臺的 ES8、ES6、EC6，以及 EC7、ET5 獵裝版車型。

這個猜測準確嗎？

我們不妨先期待一下即將在合肥舉辦的 NIO Day 2023。