在風(fēng)風(fēng)火火的電氣化趨勢下，與其說在一切混沌不明的狀態(tài)下，就直言攜帶大電池的純電動，就一定是觸手可及的未來，似乎有些為時過早。但無論最終路徑的爭議如何，由更高效的電驅(qū)動來扛大梁，絕對是當(dāng)下毫無疑問的技術(shù)發(fā)展核心。比如，比亞迪手握著DM-i技術(shù)，一時間就引爆了車市與銷量。

然而，面對賽道的切換，眾多國內(nèi)外車企的思考總是會存在差異。比如說在電驅(qū)方面來得早，且基數(shù)路線比較個性的日產(chǎn)。說它來得早，當(dāng)然是因為日產(chǎn)聆風(fēng)早就已經(jīng)家喻戶曉了。而說日產(chǎn)的電驅(qū)技術(shù)比較個性，則是因為其標(biāo)志性的e-POWER技術(shù)，與市面上大多混動或插混路徑不同。前者干脆不需要發(fā)動機(jī)參與驅(qū)動環(huán)節(jié)，也就是實現(xiàn)了所謂的全時電驅(qū)。不過，光有e-POWER的技術(shù)邏輯，但在目前還沒拿到價格優(yōu)勢。這也是所有傳統(tǒng)燃油車廠家在轉(zhuǎn)型電驅(qū)時所需要面對的問題，那么日產(chǎn)打算怎么解決呢？

集成化與批量化，降低成本的老辦法

日產(chǎn)的全新電驅(qū)技術(shù)，也就是所謂的“X in 1”，從字面上也能很清晰的看出來，與集成化有著密不可分的關(guān)系。再加上該技術(shù)是將EV與e-POWER的核心部件進(jìn)行一攬子共享和模塊化，以批量化手段進(jìn)一步降低成本的招數(shù)也被坐實。

新技術(shù)的具體底層邏輯也是沒有太多新意的。無論是EV還是e-POWER，其動力單元的核心部件都是電機(jī)、逆變器與減速器。區(qū)別只在于e-POWER還需要將發(fā)電機(jī)與增速器集成進(jìn)來，這便是3合1與5合1的區(qū)別。只討論純電邏輯下的3合1時，其實與包括比亞迪在內(nèi)的純電賽道玩家的思路都是一致的，趨勢上甚至還會出現(xiàn)更多X合1。但是回到e-POWER這邊，日產(chǎn)則有著得天獨厚的優(yōu)勢。

因為e-POWER技術(shù)誕生之初就無限趨近于純電路線，它不僅可以拋棄眾多HEV路線在包括行星結(jié)構(gòu)、多擋位動力分流，甚至是傳統(tǒng)AT變速箱等機(jī)械結(jié)構(gòu)。甚至在面對運行邏輯非常接近的增程式技術(shù)時，其閃充閃放的特點又無形中減輕了動力電池的成本壓力，甚至還包括增程器的壓力，以及規(guī)避了虧電狀態(tài)下用車體驗大幅下滑的可能�？傊�，日產(chǎn)做純電3合1并不意外，但殺手锏在于可以把對標(biāo)混動的e-POWER納入新的技術(shù)規(guī)劃之中，從而實現(xiàn)成本的進(jìn)一步降低。

在底層技術(shù)邏輯之外，日產(chǎn)全新電驅(qū)技術(shù)把控制成本的技術(shù)思考還伸到了供應(yīng)鏈這塊。對于集成化、小型化、輕量化路線上幾乎無法繞開的SiC，預(yù)計日產(chǎn)全新電驅(qū)技術(shù)無論是純電還是e-POWER都會應(yīng)用上該材料。在聊到特斯拉未來要減少75%碳化硅材料使用的話題時，日產(chǎn)也表示在這一思路上與之是想同的。作為在日產(chǎn)聆風(fēng)上就有采用硅材料的早期選手，日產(chǎn)在相關(guān)材料的制造上積累了一定經(jīng)驗。

而除了碳化硅之外，對于稀土的使用，日產(chǎn)新的電驅(qū)技術(shù)與特斯拉的想法則有一點不同。雖然兩家都希望能夠降低稀土材料的使用，日產(chǎn)甚至打算將該比例降為0。但據(jù)悉，特斯拉的思路是將包括釹磁鐵在內(nèi)的稀土磁鐵全部叫停，改走無磁電機(jī)路線。而日產(chǎn)的想法是開發(fā)全新一代釹磁鐵，預(yù)計其新開發(fā)的電機(jī)中重稀土的使用量減少到1%以下。但問題是釹的主要來源就是稀土，難道日產(chǎn)新一代釹磁鐵的思路是降低用量，然后依靠回收實現(xiàn)最終所謂的0占比么？當(dāng)然，這純粹是開腦洞的想法，我們還是等待最終的答案比較好。

跟油車一個價，帶上發(fā)動機(jī)與電車也沒區(qū)別？

那么，全新的電驅(qū)技術(shù)會帶來怎樣的變化呢？首先，進(jìn)一步的集成化與批量化，特別是在未來電驅(qū)愈發(fā)主流的環(huán)境下，這一邊際效應(yīng)會愈發(fā)明顯，產(chǎn)品的成本也將進(jìn)一步可控。加上對于碳化硅以及稀土等供應(yīng)鏈的理解，對于日產(chǎn)而言，它們寄希望于在2026年實現(xiàn)研發(fā)與制造成本降低30%（相較2019年水平）。這樣一來，也就意味著在規(guī)避大容量動力電池的技術(shù)上，e-POWER車型能夠做到與當(dāng)下的日產(chǎn)主力燃油車價格體系一致。結(jié)合當(dāng)下HEV車型在同品牌價格體系中，普遍比燃油車要貴出20%左右的現(xiàn)狀。本身在技術(shù)上就能實現(xiàn)全時電驅(qū)的e-POWER如果能夠做到油電同價，將對HEV市場帶來較大沖擊。另外，規(guī)避大容量電池，除了肉眼可見的控制成本之外，還能做到不受電池領(lǐng)域供應(yīng)鏈價格過山車的影響，從而實現(xiàn)廠家對成本更為穩(wěn)定地控制。在這方面，眾多插混、增程路線的廠家已經(jīng)在去年被“卡過脖子”。

除了價格更低且可控之外，日產(chǎn)全新電驅(qū)技術(shù)如果最終落地，更小、更輕的動力單元，也能進(jìn)一步釋放車輛的布局壓力，以及前后配重的靈活性。根據(jù)日產(chǎn)的描述，核心組件的減負(fù)，能夠提高車輛的駕駛性能，并且降低噪音與振動。加上無論是純電還是e-POWER，都是完全意義上的電驅(qū)動體驗，這本身相對燃油動力而言就有著質(zhì)的提升。核心組件共享，讓這種技術(shù)體驗的一致性得以延伸。

最后則是聊點對于純電車型的影響，由于SiC的加入，以及日產(chǎn)新技術(shù)的時間節(jié)點普遍指向了2026年。那么屆時，其800V架構(gòu)恐怕也是順理成章的要伴隨新的電驅(qū)系統(tǒng)，出現(xiàn)在旗下純電車型身上�？傊�，多合一的這個概念對于領(lǐng)跑電氣化賽道的中國車企而言并不是新鮮事。但放在日產(chǎn)身上，由于其e-POWER技術(shù)的特殊性，導(dǎo)致它在與傳統(tǒng)車企相比較時，能夠擁有更大的成本邊際效應(yīng)潛力。同時對消費者而言，也能提供價格覆蓋范圍更大，且更親民，同時在電驅(qū)上，無論帶不帶所謂的發(fā)動機(jī)，都能提供幾乎趨同的駕乘體驗。