我們都知道，燃油車時代的四驅車主要可以分為適時四驅、全時四驅、分時四驅三個大類，雖然功能傾向和應用場景都差別，但大體架構都是通過中央傳動軸和差速器（或分動箱）給前后橋分配動力。但到了如今的新能源時代，電驅系統(tǒng)的應用使得車輛擁有了兩個，甚至三個、四個動力來源，以此為基礎，各品牌的四驅方案也愈發(fā)花樣繁多。

●純電-雙電機四驅

代表車型：比亞迪漢EV、大眾ID.7、蔚來ES8

不同于傳統(tǒng)燃油車只有一臺內燃機作為動力來源，純電汽車基本能都是有幾個電機，就有幾個動力來源，這意味著前后輪可以完全可以分開驅動，不需要中央傳動軸進行從前到后（前縱置四驅），或從后到前（中置或后置四驅）的動力分配機構。而實際上，各品牌目前主流的純電四驅車也基本都是這么干的，包括特斯拉首款純電Model S，還要熱銷的國產純電比亞迪漢EV等等。

與此同時，純電四驅車不光不需要中央傳動和差速器（或分動箱）進行動力傳遞分配，甚至連離合器＆變速器也不需要。原因也很簡單，電機驅動可以從零轉速開始就獲得最大扭矩輸出，其輸出功率基本由電控的輸入功率決定，跟轉速是低相關的，因而，不需要離合器進行軸端和輪端的耦合＆解耦，也不需要變速器通過速比調節(jié)實現(xiàn)轉速和扭矩的轉化。

相比之下，汽油內燃機都需要800rpm左右的怠速，這意味著它必須要離合器進行耦合＆解耦，不然車子都沒法啟動；其次，從外特性曲線我們也能看得出來，內燃機的功率/扭矩輸出跟轉速高度相關，特別是自吸發(fā)動機，例如，如果要在低車速下獲得強大動力輸出，就必須拉高轉速，并通過低擋位的扭矩放大效果來獲得動力，否則，就會把發(fā)動機憋熄火。

純電？沒這么麻煩，固定的減速比就行，最高20000rpm的電機轉速，外加雙電機的強大輸出，足夠覆蓋絕大多數(shù)車速場景。當然，你也可以像保時捷一樣給電機配兩個擋位，這樣確實能更好放大扭矩，并提高極速，但從實車來看，Taycan的加速性能不見得比特斯拉Model S或者比亞迪漢EV強多少，本質上還得看電機。

●純電-3＆4電機四驅

代表車型：特斯拉Model S Plaid 、仰望U8、奔馳EQG

對于“不差錢”的廠商＆車子來說，在強化性能這件事上，與其費勁心思想什么增加物理擋位，還不如直接增加電機數(shù)量來得簡單粗暴，以及高效。例如，整車進口國內的特斯拉Model S Plaid版本，就采用“前1后2”的三電布局，總功率達到了750kW，2.1s“破百”。

而像仰望U8這種強調四個輪子獨立驅動的新能源硬派越野車，則直接采用四臺電機，分別獨立驅動前后左右四個車輪。帶來的強大性能還是其次，更重要的是，每個車輪不光能精準控制動力分配，甚至連轉動方向都能自由控制，什么坦克掉頭、矢量四驅、主打轉向都能更輕松實現(xiàn)，這在燃油車時代是不可想象的。

當然，目前各品牌的電四驅方案還都是將電機放在前后橋的副車架上，通過減速器和半軸再驅動車輪，這一點倒是保留了燃油車特性。之所以不用所謂的“輪轂電機”原因也很簡單：沒法控制簧下質量。電機雖然遠比發(fā)動機小、輕，但也存在功率越大塊頭越大的問題，再加上傳動機構、冷卻潤滑、剎車系統(tǒng)，簧下質量太高，會嚴重影響整車行駛質感。

●混動-電四驅

代表車型：豐田RAV4雙擎、哈弗哈弗梟龍MAX、蘭博基尼Revuelto

如今，現(xiàn)在各品牌的混動產品的四驅方案，也開始開始明顯朝純電汽車靠攏。秉承“如無必要，勿增實體”的理念，混動車開始跟純電一樣不再使用復雜的中央傳動軸、差速器、分動箱，加個電機解決所有問題。

以應用最廣泛的第四代豐田THS混動系統(tǒng)為例，從最便宜的RAV4雙擎，到最貴的雷克薩斯RX 500h，都采用的獨立的后橋電機驅動后輪，也就是所謂的P4布局。除此之外，比亞迪唐/漢以及護衛(wèi)艦07的DM-p系列、哈弗/魏牌的DHT-PHEV四驅系列也都是類似的解決方案，總共有三個電機。唯一有點不大一樣的是哈弗梟龍MAX上的Hi4電四驅系統(tǒng)，它跟前驅檸檬DHT一樣是雙電機，但把一個前橋電機挪到了后面，而不是四驅檸檬DHT那種在后橋增加一個電機（三電機）。

除了家用車，現(xiàn)在各品牌的超跑也有明顯的電氣化傾向，例如蘭博基尼Revuelto（新一代大牛），這臺車保留了中置發(fā)動機的布局方式，但發(fā)動機只負責驅動后輪（也有電機單元），而驅動前輪的則是兩臺電機，也是沒有傳動軸的四驅方案。

電四驅方案確實更簡單粗暴，也更精準高效，但也不全是有點。其相比于機械四驅最大的弱點就是，因為電機在什么地方就驅動哪里的車輪，所以你不可能把全車所有的動力都傳遞到某一個車輪，而機械四驅通過離合器、分動箱、差速鎖就能做到這一點。

●混動-機械四驅

代表車型：牧馬人4xe、銳界L HEV、AMG C 63

有鑒于此，現(xiàn)在主流的硬派越野車還都保留了機械四驅的方案，例如牧馬人4xe，還有即將上市的坦克500 PHEV，機械四驅能夠最大限度保障每個車輪的機械鎖止和扭矩輸出。至于老款本田CR-V銳·混動，或者即將上市的銳界L HEV，筆者則會單純覺得新的電四驅方案還沒上架，得再等等。

以牧馬人4xe為例，這臺上綠牌的越野車，就在燃油版2.0T+8AT的基礎上采用了P2布局的插混改造方案，即在發(fā)動機和變速器中間集成了一臺電機，取代液力變矩器的位置，并通過兩組離合器實現(xiàn)發(fā)動機和電機的機電耦合＆解耦。而在變速器后面的分動箱則完全不受影響，跟燃油版一模一樣，能夠斷開前橋動力，也又扭矩放大擋，還附帶中央差速鎖的功能。

另外，也不是所有的機械四驅都選擇這種P2布局方案。梅賽德斯-AMG為新一代63系列性能車開發(fā)的插混方案，就選擇了一種獨特的縱置架構P4布局四驅方案，你說它是機械四驅，它后橋有電機，你說它是電四驅，它又有中央傳動軸，就是這么跨界。

從結構分析的話，其前橋依舊是M139l 2.0T發(fā)動機配9AT變速器的組合，并通過變速器后端的中央差速器以及前軸為前橋提供動力，但連接中央傳動軸的后橋差速器上還額外加裝了電驅單元，而且還帶兩個擋位的速比調節(jié)。也就是說，這臺車前橋是“油”驅動，而后橋可以是純電驅動，也可以是混動，如果變速器能跟差速器解耦的話，指不定還能后置電機純電四驅，主打就一個“左右橫跳”。