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燃油保時捷911將絕版?加2度電,新款或推3.0T混動四驅(qū)

2024年6月1日來源:廣西汽車網(wǎng)

燃油保時捷911將絕版?加2度電,新款或推3.0T混動四驅(qū)-有駕

保時捷911也要出混動了,而且就在這個月底(5月28日)。這意味著汽車史上的又一經(jīng)典大IP將開啟轉(zhuǎn)型電氣化之路。油車黨怕是要直拍大腿,沒想到保時捷911這個“濃眉大眼”的,也要背叛純?nèi)加土恕S辛穗姎饣,性能更?qiáng)是理所當(dāng)然的。但目前保時捷911混動曝光出來的賽道成績也相當(dāng)喜人。而從官方透露的字里行間中,新車所謂的“混動技術(shù)”也很值得玩味。

保時捷911混動:快在彎道,插混沒戲?

我們先來復(fù)盤一下保時捷官方的說法。保時捷911混動版已經(jīng)在大名鼎鼎的紐博格林北環(huán)賽道,完成了性能測試。并且,7分16秒934的單圈成績,要比上一代相應(yīng)版本快了8.7秒。在具體測試中,保時捷延續(xù)了使用標(biāo)準(zhǔn)公路輪胎,以及固定式尾翼的做法。以此規(guī)避使用熱熔胎增加抓地力,和可變尾翼增加下壓力的“作弊行為”。

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同時,“相應(yīng)版本”的表述,也說明眼下這款混動車型的發(fā)動機(jī)部分,大概率將延續(xù)約3.0T排量的做法。對保時捷911而言,3.0T也就意味著混動并不是高配專屬,而是具備普遍配置,甚至標(biāo)配的存在。這也與此前傳言的3.6T+電動機(jī)的表述有一定沖突,不過兩者仍然可以兼容。即,無論高低配置,全新的保時捷911都有望普及這套混動系統(tǒng)。

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那么,這套混動技術(shù)強(qiáng)在哪呢,或者說圈速快了8.7秒,真的是電氣化部分的功勞嗎?首先,電機(jī)的輸出特性與混動結(jié)構(gòu)本身,注定了電機(jī)對直道極速的幫助是有限的。特別是在沒有可變尾翼的情況下,就算是F1賽車,大直道也得掂量一下。當(dāng)然,紐北賽道多彎,甚至是多高速彎的特性,決定了想要挑戰(zhàn)極限成績,必須同時具備尾速高、出彎快的特點(diǎn)。而出彎速度,恰好是電機(jī)能夠覆蓋的場景。

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但這仍然有一個先決條件,也就是電氣化帶來的增重,必須控制在合理范圍內(nèi)。否則電機(jī)爭取回來的時間差,都會被其它位置揮霍掉,最后得不償失。而除了電機(jī)本身的制造工藝外,動力電池?zé)o疑是最占重量的零部件。雖然保時捷官方?jīng)]有透露電池容量,但從沒有明確混動技術(shù)表述這點(diǎn)來看,新車采用插混的可能性并不大。另外,根據(jù)此前的報道,保時捷911混動攜帶的電池容量可能只有2kWh。在此基礎(chǔ)上提供一臺集成式起發(fā)電機(jī),以及一臺最大約90馬力的前軸驅(qū)動電機(jī)。

燃油保時捷911將絕版?加2度電,新款或推3.0T混動四驅(qū)-有駕

從最新披露的細(xì)節(jié)來看,此前的這番報道,可信度還是相當(dāng)高的。首先,保時捷911的尺寸就相當(dāng)精巧。同為跑車,它甚至比法拉利296還要小上一圈。但保時捷911的發(fā)動機(jī)布局卻相當(dāng)激進(jìn),這也是它為什么需要一直堅持水平對置發(fā)動機(jī)的原因。所以保時捷911混動,在后橋集成大馬力驅(qū)動電機(jī)的可能性并不大。而前橋方面,考慮到車身對馬力的需求,以及對可攜帶電池容量的局限性。主要驅(qū)動電機(jī)量產(chǎn)結(jié)果不超過100馬力,應(yīng)該并不讓人感到意外。作為參考,攜帶了7.45kWh電池的法拉利296,其驅(qū)動電機(jī)功率也不過122kW。

學(xué)F1和法拉利,靠發(fā)動機(jī)和剎車蓄電?

為什么前面反復(fù)提到法拉利296,除了跑車身份外,雖然這是一款插混車型,但在主要的蓄電形式上,保時捷911混動與其技術(shù)上或許是同宗同源的。作為一臺電池容量僅7.45kWh,NEDC純電續(xù)航里程僅25km的跑車,法拉利296與其說需要依賴充電槍,倒不如說依靠它那臺3.0T V6雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)。什么節(jié)能循環(huán)、高效設(shè)計,在絕對排量面前,都變得不再那么重要。甚至除了發(fā)動機(jī)的余力,超跑在剎車過程中的動能回收,就足夠這幾度電的電池消化一段了!安磺伞钡氖,3.0T的發(fā)動機(jī)與超跑的身份,保時捷也都有。

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但保時捷有不插電,還能滿足高效充放電的技術(shù)嗎?畢竟這項技術(shù)追根溯源就來自F1賽事,這點(diǎn)我們在解析法拉利296時就有提到。從KERS演化到MGU-K,動能回收的技術(shù)迭代,給了F1賽事滿足混動需求的底氣。甚至在2026年新規(guī)當(dāng)中,F(xiàn)1賽車的電力部分將會與內(nèi)燃機(jī)部分平起平坐。雖然法拉利在圍場中的MGU-K模塊并不總是那么令人滿意,但作為最成功的廠隊,在技術(shù)民用化方面,則絲毫不用懷疑它的下放力度。甚至在法拉利296身上,官方直接將動能馬達(dá)發(fā)電機(jī)單元成為MGU-K,也算是不裝了。

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當(dāng)然,該技術(shù)的應(yīng)用難題并不高深,MGU-K本質(zhì)上也是一臺永磁同步電機(jī)。所以,高溫與高性能就成了一對矛盾體。對F1賽車而言,高強(qiáng)度、高溫工況是毫無疑問的。雖然諸如碳纖維等材料對賽車而言不再是奢侈品,但負(fù)責(zé)粘合碳纖維的環(huán)氧樹脂材料,本身也不是擅長耐熱的選手。于是,失去粘性導(dǎo)致材料斷裂,也就成為MGU-K在自身追求高效率,與整車高強(qiáng)度工況下遭遇的難題。雖然像保時捷911、法拉利296這樣的民用車型,用車強(qiáng)度與F1賽車不可同日而語,但量產(chǎn)的成本同樣也不是一個等量級。

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回到前面的那個問題,保時捷有這樣的技術(shù)儲備嗎?答案大概率是肯定的。雖說圍場內(nèi)沒有保時捷車隊的身影,甚至它連引擎供應(yīng)商都不是。但別忘了,在F1宣布2026年大換血之后,保時捷是重返F1最為積極的汽車廠商之一。而且一出手就是與近年來壟斷級別的大佬,紅牛車隊進(jìn)行接觸。雖然最終合作談崩了,但面對2026年就要繼續(xù)強(qiáng)化的電氣化規(guī)則,說保時捷沒有相關(guān)技術(shù)準(zhǔn)備,也是不太現(xiàn)實的。或許之后保時捷還有以引擎供應(yīng)商身份加入F1的可能性,甚至已經(jīng)敲定車隊的奧迪,會不會從保時捷這里“偷師”,都是很值得期待的畫面。但在圍場之外,保時捷似乎想在自家經(jīng)典圖騰上,先來一波混動技術(shù)炫技。也許到時候,法拉利都會感慨,還好保時捷和紅牛談崩了?

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