● 操控各有千秋

一汽豐田為卡羅拉配備了ZR系列1.8L發(fā)動機。這款發(fā)動機的最大特點就是采用了雙VVT-i，即在進氣門和排氣門上同時安裝了可變正時結構，提高了經濟性能。最大功率100kW，最大扭矩175Nm，從技術參數上來說是三輛車中最高的。但是與之搭配的四速自動變速器有些落后于時代的步伐。

新凱越采用了與老款相同的Twin-Tec直列四缸雙頂置凸輪軸(DOHC)16氣門1.8L發(fā)動機，最大功率88kW，最大扭矩158Nm。

悅動雖然也沒有更換新型發(fā)動機，但是將α、β系列發(fā)動機進行全新調校：最大功率為96kW,最大扭矩163Nm。CVVT技術的應用在提升發(fā)動機動力性的同時，也提高了燃料的利用率，可使發(fā)動機油耗降低14%以上。輔以全新調校過的變速器，實現了比上一代伊蘭特節(jié)油8%的目標。

卡羅拉的駕駛和外觀一樣，很難令人有什么興奮感，當然這不是在批評卡羅拉，而是一種對日常駕駛最好的詮釋，畢竟沒有多少人會在日常駕駛時把油門和制動都用到淋漓盡致�？�羅拉從上一代的齒輪齒條液壓式助力轉向系統(tǒng)變成了EPS電子隨速助力轉向系統(tǒng)，在方向助力上表現得恰到好處，開卡羅拉就是很省心的一種體會。雖然依然是前麥弗遜式和后拖曳臂式的懸架形式，但豐田也重新做出了一些調教，整體底盤剛性做了加強，在一些顛簸路面的吸收做得非常好，給后排乘客更多了一些舒適。

以前駕駛老凱越的最大不滿就在于底盤的剛性不足和制動的前段偏軟，而這次新凱越的試駕則給了我?guī)追煮@喜，因為通用已經把這些缺點都進行了一一的改進，前后彈簧的剛度被調高了40%，前后減振器的阻尼分別增加了26%和43%，并且加粗了穩(wěn)定桿。看來5年70萬車主的很多改進意見在新凱越上都得到了體現，通用的這種態(tài)度還是值得表揚的。在駕駛上，新凱越的轉向變得更加靈活，在提高了整體底盤剛性的同時，讓新凱越的運動感也進一步上升。不過發(fā)動機的噪音控制就有些乏善可陳，還需改進。

『一汽豐田卡羅拉vs上海通用新凱越vs北京現代悅動』

悅動(參數配置 圖庫)1.8L發(fā)動機雖然沒有采用可變氣門技術，但也進行了多項技術改進，進氣共鳴器和加長的排氣歧管在一定程度上改善了中低轉速的扭矩輸出。發(fā)動機活塞材質的改善和曲軸套羅紋設計都改善了發(fā)動機在潤滑方面的表現，噪音也隨之下降。在實際駕駛時悅動的手動檔換檔行程很舒服，前三檔動力銜接比較緊湊，可以適當地做一些激烈駕駛，油門和動力的響應也非常迅速；4、5檔傾向高速低轉的舒適和燃油經濟性。雖然是升級換代產品，但是悅動的后懸架卻改成了扭力梁結構，雖然在一定程度上犧牲了運動性能，但是結構簡單，成本低廉的優(yōu)勢又讓悅動的后排空間表現得到了加強，真是魚于熊掌不可兼得，看消費者的自我選擇了。

『一汽豐田卡羅拉vs上海通用新凱越vs北京現代悅動』

　　如果一定要在某一方面從這三者之間分出一個高下的話還是比較容易的，但是從整體來分的話就不那么容易了�？�羅拉的高質高價路線在整體保持了豐田的品牌形象以外，吸引了一批高端客戶，但是沒有性價比可言。新凱越和悅動這一對天生的冤家直接對抗應該是最激烈的，但是新凱越通過改款的成功，在形象和價位上與悅動拉開了一定的距離。各自的消費人群也有了一些明顯的區(qū)分。而悅動則抱定性價比為王的宗旨，繼續(xù)不斷地提高性能和控制成本，獲得了廣大人民群眾的熱愛。在這三者之間既有直接競爭又有強強聯手的味道，在誰也不能一家獨大的情況下，誰的內功做的最好，誰的勝算最大。