想當(dāng)初在2009年，吉利收購了全球第二大獨立變速器公司澳大利亞DSI（Drivetrain Systems International），正式開始了洋變速器的“本土化”進程。而全球鷹GX7作為吉利首款應(yīng)用DSI生產(chǎn)的6前速自動變速器的SUV車型，無論是平順度還是響應(yīng)性在當(dāng)時的自主品牌SUV里都是出類拔萃。而今，2014款的GX7正式上市，除了外觀和配置的小幅升級，機械上的變化最明顯的就是在原有6AT的基礎(chǔ)上增加了S擋運動模式。今天筆者就通過一天短暫的試駕來檢驗一下多了S擋的GX7在動力把控上到底有何變化。

■動力實質(zhì)未發(fā)生變化

記得2013年試駕舊款GX7時，那套動力系統(tǒng)的匹配程度就給我留下了足夠好的印象。升擋足夠平順，Kick Down響應(yīng)也還算積。只是筆者在當(dāng)時試駕一段山路爬坡時，GX7上這款偏向經(jīng)濟性考量的6AT總是盡量保持到高擋位低轉(zhuǎn)速，為了保持山路行駛的平順節(jié)奏，筆者不得不頻繁切換到手動模式保持低擋位維持轉(zhuǎn)速。愉悅的駕駛心情多少會受一些影響。當(dāng)時筆者就曾想，如果GX7的6AT上有一個可以拉高轉(zhuǎn)速并保持的運動模式，那就可以算是很穩(wěn)定全面的動力匹配了�，F(xiàn)在，這個S擋真的來了。

■變速器新增的運動模式是否適用

其實在普通的自動擋上增加運動模式并不是什么高科技，現(xiàn)如今有太多的轎車SUV都有S擋。S擋的好壞乃至適用與否，難點并不在硬件的技術(shù)壁壘上，而是軟件程序與發(fā)動機匹配的問題。有些車型的運動模式非常激進，掛入S擋后動不動就要紅線升擋，這對于開著本身不是什么性能級別的家用車用戶來說簡直是惡夢，而這樣的S擋本身也成了雞肋。而GX7的六前速自動變速器的S擋則非�！吧�活化”，拔入S擋后，只要不是油門到底不松腳，變速箱是很愿意在3千多轉(zhuǎn)的中高轉(zhuǎn)速換擋的。這樣的換擋節(jié)奏不激進但還能保證車輛的機動性，很實用。

■D擋下的日常行駛是否順暢

D擋下市區(qū)正常行駛的話，整個動力表現(xiàn)還是屬于中規(guī)中距。動力輸出總體還是靠前，“發(fā)力點”大約從1500轉(zhuǎn)開始。特別在一擋和二擋的時候，如果油門深踩一點，會明顯感覺到一股“沖勁”。發(fā)動機扭矩偏向于中低轉(zhuǎn)輸出，高轉(zhuǎn)動力則表現(xiàn)比較平淡。想要快速超個車，深踩油門忍受了變速箱Kick Down的猛烈頓挫后，直線飆升的轉(zhuǎn)速卻并沒有給車速帶來猛烈變化。

■這款城市SUV的操控感受如何

一般來說，城市SUV的底盤設(shè)定普遍會偏硬，以加強過彎時抵抗側(cè)傾的支撐力，新款GX7也不例外。過彎的安定感在同級SUV里屬于信心較好的。GX7很難得地讓人在自主SUV里找到接近轎車的靈活操控。液壓助力方向盤盡管在低速略顯重手，但開動起來后就輕重適中，反饋路感也是少見的豐富。路感傳遞清晰的轉(zhuǎn)向帶來了顛簸路面反饋過多的情況，對于常走爛路的SUV而言，若能把多余的“搶方向”小動作過濾掉，開起來會更淡定自如一些。

雖然全系沒有四驅(qū)車型，但GX7后軸的穩(wěn)定度卻讓人印象深刻。即便是快速行駛在松軟的沙灘或是積水路面，也很難察覺到后軸的橫向擺動，這在自主同級別SUV里可不多見。良好的后輪帖地性源于四連桿的后懸掛設(shè)計，而后副車架的懸臂和中部都有鏤空設(shè)計，保證堅固的同時更是為了追求輕量化。也許是為了將復(fù)雜的四連桿后懸掛安放在緊湊的底盤中而不過多侵占乘客空間，GX7的后防傾桿與下擺臂的連接位置非�！熬又小�。在平衡兩側(cè)彈簧受力時，由于力矩較短，防傾作用并不顯。導(dǎo)致稍稍快速做一些調(diào)頭動作時，后排乘客的傾覆感要遠大于前排。