本以為一早醒來，能看到特斯拉發(fā)布那個(gè)萬眾期待的“ModelQ”，亦或是至少發(fā)一個(gè)HW4.0的自動(dòng)駕駛軟硬件，再不濟(jì)稍微透露一些新車技術(shù)內(nèi)容也行啊，結(jié)果這一切都沒有，等來的是馬斯克準(zhǔn)備“拯救地球、造福人類”的宏圖計(jì)劃3。

那些剛剛買了特斯拉Model 3/Y的用戶，還有剛剛選裝了特斯拉高階輔助駕駛的用戶，可以把心放回肚子里了，自己還不至于成為被割得最快的一波韭菜。

雖然始終沒有發(fā)布新車，但是馬斯克在投資者大會(huì)上公布的一些數(shù)據(jù)，這些關(guān)鍵的數(shù)據(jù)信息可以算是特斯拉最為寶貴的內(nèi)容，并且有能力繼續(xù)降價(jià)的特斯拉，甚至可以在不發(fā)新車的基礎(chǔ)上，給對手們帶來更深的恐懼。

看上去FSD Beta比人類開車更安全？但少了關(guān)鍵信息

這一次，馬斯克首次公開了FSD Beta全面上路后的路測安全數(shù)據(jù)，在目前支持FSD Beta的車型中，車輛每行駛320萬英里（大約512萬公里）才會(huì)發(fā)生一次碰撞事故，而美國司機(jī)平均每行駛50萬英里（大約80萬公里）就有一次碰撞，特斯拉FSD Beta的安全性會(huì)比人為駕駛高出不少。

目前能夠公布這類高階輔助駕駛路測安全性數(shù)據(jù)的車企并不多，而且能夠做到特斯拉這個(gè)量級的車企幾乎沒有，特斯拉搭載HW3.0硬件的車型，憑借8個(gè)攝像頭在全球各地收集數(shù)據(jù)，滋養(yǎng)后臺超級計(jì)算機(jī)。

但是，目前特斯拉的FSD Beta在美國幾乎全境內(nèi)都是可以實(shí)現(xiàn)輔助駕駛的，包括了高速和城區(qū)路況，可是特斯拉沒有分別公布高速和城區(qū)的事故占比，在我們的認(rèn)知中，高速方面的輔助駕駛應(yīng)該會(huì)比城區(qū)路況更容易一些，因?yàn)楫吘乖谖覀冞@里也是走得先高速，后城市的路線，所以我們并不能從特斯拉的數(shù)據(jù)中得知它在較為復(fù)雜的城區(qū)路況的安全性究竟是多少，很有可能是大量的高速場景測試距離，攤低了城市區(qū)域的事故率，進(jìn)而降低了整體的事故率。

從我們之前給大家解析的特斯拉城市輔助駕駛中的實(shí)際表現(xiàn)，以及最新的召回信息來看，特斯拉車型目前在城市中的輔助駕駛穩(wěn)定性和安全性依然還有很多需要完善的地方。

這一次特斯拉也介紹了自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)引擎的一些細(xì)節(jié)，感知方面利用8個(gè)攝像頭記錄行駛數(shù)據(jù)，進(jìn)行自動(dòng)標(biāo)注，之后形成一個(gè)為車輛自身打造的三維模擬空間，也就是之前說過的占用網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時(shí)建模，讓自己在BEV的鳥瞰圖中，加入3D立體物體，進(jìn)而不斷迭代和優(yōu)化視覺算法。

這一切其實(shí)就是為了彌補(bǔ)沒有激光雷達(dá)等雷達(dá)傳感器和高精地圖的感知缺失，不過只要占用網(wǎng)絡(luò)這類技術(shù)能夠成熟穩(wěn)定，其復(fù)制成本遠(yuǎn)低于加裝其他昂貴的感知硬件，這部分至于能力到底怎么樣，還得讓子彈再飛一會(huì)兒。

除了特斯拉的車以外，我們最有可能接觸到的馬斯克的其他產(chǎn)品，就是在去年特斯拉AI DAY上大火的人形機(jī)器人了，這一次馬斯克也帶來了最新的消息，不過有些打臉。

最新的展示視頻中，兩個(gè)人形機(jī)器人正在組裝一個(gè)全新的機(jī)器人，有些像機(jī)器人在繁衍生息，視頻中也能看出這一次展示的機(jī)器人并不能像之前AI DAY上的機(jī)器人那么全能，而且馬斯克也親口承認(rèn)了，去年展示的那個(gè)機(jī)器人根本沒法運(yùn)作，讓大家充滿期待，又有些恐懼的Optimus目前還在不斷的完善中。

但是從長遠(yuǎn)來看，馬斯克認(rèn)為特斯拉的機(jī)器人業(yè)務(wù)可能比其汽車業(yè)務(wù)更有價(jià)值，而這一愿景取決于機(jī)器人能夠從事目前由人類完成的勞動(dòng)。而且馬斯克認(rèn)為今后人類與人形機(jī)器人的比例可能并不是1：1，機(jī)器人的數(shù)量可能會(huì)超過人類。此時(shí)的人形機(jī)器人已經(jīng)可以自己生產(chǎn)自己了，把它應(yīng)用到特斯拉車輛的生產(chǎn)中，也不無可能，人工智能開發(fā)完成后的低成本運(yùn)營，對于較低制造過程中的成本會(huì)非常有幫助，因?yàn)椴粩嗟亟档统杀臼邱R斯克一直追求的，這一次的發(fā)布會(huì)中，特斯拉的相關(guān)人員不斷地在提出關(guān)于降成本的各種消息。

進(jìn)一步降成本的特斯拉，有可能復(fù)制不同的“剎車門”事件？

特斯拉的工程師表示下一代特斯拉車型的平臺，將減少75%的碳化硅使用，下一代永磁電機(jī)將完全不使用稀土材料，而且能夠做到不損失能效，整車的制造成本能夠再下降1000美元。

之前有不少人都在議論特斯拉的一體壓鑄技術(shù)，特斯拉這一次還提到了還要提高更多結(jié)構(gòu)的一體化程度，就比如特斯拉要自研下一代的車輛控制器，降低過多電子元器件帶來的高成本和復(fù)雜的優(yōu)化成本，目前特斯拉車型序列中，控制器自研比例最高的是Cybertruck，能夠達(dá)到85%，預(yù)計(jì)下一代車型的自研比例能夠達(dá)到100%。

但是這里也會(huì)有我們的擔(dān)憂，特斯拉高度簡化電子系統(tǒng)和控制器，有可能帶來其他風(fēng)險(xiǎn)，這個(gè)不斷有新料爆出的“剎車門”問題，有一定可能就是因?yàn)樘厮估�的降成本�?dǎo)致的，當(dāng)然現(xiàn)在還無法重現(xiàn)事故的完整場景，所以還沒有直接證據(jù)。

特斯拉還會(huì)繼續(xù)減少車身零部件數(shù)量，將車身拆分為幾大部分，下一代汽車可以由更多人同時(shí)組裝，組裝成本降低50%。在制造裝車時(shí)，甚至可以做到共線生產(chǎn)，有些類似于在一汽－大眾的生產(chǎn)線上技能看見探岳，又能看到奧迪Q3一樣，特斯拉可以再提升30%的生產(chǎn)效率。

從特斯拉的演示視頻中，我們能夠看到再制造Model Y車型時(shí)，電池、車輛地板和前排座椅是以一個(gè)整體，被安裝在車輛上的，特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)、底盤電池等工藝，還可以減少工廠占地面積和其他成本，并且特斯拉的目標(biāo)是每45秒造一輛車。

而且馬斯克還表示，他不認(rèn)為其他任何汽車制造商可以接近特斯拉的成本，而且特斯拉還會(huì)在其他國家再建立多座超級工廠。對于依靠成本定價(jià)的特斯拉來說，這一套組合拳下來，已經(jīng)完全表明了它還有大量的可講價(jià)空間，至于大家一直在等的20萬以內(nèi)的車型，價(jià)格甚至?xí)�更超乎大家的想象，按照特斯拉的成本和生產(chǎn)規(guī)模與速度來看，這臺大眾期待的車型甚至有可能與比亞迪搶市場。

文章開通提到過，馬斯克要拯救地球，在綠色儲能方面，他要儲能240 TWH，可再生電力30 TW，這方面需要投資10萬億美元，另外還為地球使用可持續(xù)能源勾勒出一條清晰的道路，呼吁大家擁抱太陽能等可持續(xù)的能源。

這些其實(shí)都是特斯拉這家大企業(yè)要去大展宏圖的愿景了，落到消費(fèi)者身上，這一次在補(bǔ)能方面的一個(gè)重磅消息是特斯拉充電樁將適配所有電動(dòng)汽車。從2月28日起，特斯拉已經(jīng)向其他電動(dòng)汽車開放了首批10個(gè)超級充電站，這對于所有新能源車主都是一個(gè)好消息，特斯拉之前是極少數(shù)不共享充電樁的車企了，如今特斯拉也張開了懷抱，當(dāng)然特斯拉也是看到了自己的建樁成本要遠(yuǎn)低于其他車企，自己能夠承受得住，才做出了這個(gè)選擇。

總結(jié)：

雖然這一次發(fā)布會(huì)上沒有發(fā)布新車，但是其實(shí)處處都能看出特斯拉今后的新車會(huì)往何處發(fā)展，價(jià)格和成本更低，用更低成本的成熟智能化技術(shù)為更多用戶提供服務(wù)。特斯拉已經(jīng)不止把壓力傳遞給了其他造車新勢力，也同樣傳遞給了豐田、大眾等傳統(tǒng)車企。至于在人工智能方面的發(fā)展，其實(shí)可以算是特斯拉的下一個(gè)增長點(diǎn)，現(xiàn)在還是在一個(gè)布局階段，這部分的發(fā)展阻力可能比推行電動(dòng)車的阻力更大，但是馬斯克所走的路，讓你永遠(yuǎn)捉摸不透。