比亞迪的成本控制,可能已經(jīng)滲透到了懸掛系統(tǒng)上。
這么說吧,比亞迪
那么,相比于FSD懸掛系統(tǒng),其實(shí)業(yè)界更期待的是DiSus-C那套智能電控主動(dòng)懸架,能讓更多的車型使用上。目前它只在某些車型的頂配、限量版車型上使用。而根據(jù)體驗(yàn)過這套系統(tǒng)的同事描述,用了這套系統(tǒng),底盤會(huì)變得更舒適、靈活。
目前的比亞迪車系,是部分兩驅(qū)車用著FSD,部分四驅(qū)車用著DiSus-C懸架;而且新上市的漢EV冠軍版,四驅(qū)版本(29.98萬)標(biāo)配了DiSus-C懸架。那么,這套DiSus-C懸架,究竟有什么特點(diǎn)?為什么期待它更多車型的下放?
先說DiSus-C和FSD本質(zhì)上有什么區(qū)別。DiSus-C是電控阻尼懸架,有傳感器主動(dòng)收集路況信息,控制器計(jì)算,能做到毫秒級(jí)響應(yīng)調(diào)節(jié)懸架的軟硬程度; 而FSD是可變阻尼懸架,是通過根據(jù)受力不同,機(jī)械結(jié)構(gòu)自動(dòng)切換,實(shí)現(xiàn)懸架阻尼調(diào)節(jié)。
兩種懸架的工作原理有本質(zhì)上的不同,DiSus-C更智能也更精準(zhǔn),而FSD相比之下,就只能是通過傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)手段,來滿足懸架軟硬的調(diào)節(jié)與變化。
說簡(jiǎn)單點(diǎn),DiSus-C智能電控主動(dòng)懸架更像一個(gè)會(huì)獨(dú)立思考的主動(dòng)懸架系統(tǒng),可以根據(jù)行駛路況的不同,調(diào)節(jié)懸架阻尼,做到提升車輛舒適性、操控性都好的結(jié)果。以上,就是DiSu-C和FSD之間的本質(zhì)差異,前者用在四驅(qū)、后者用在兩驅(qū)上。
那么問題來了,為什么兩驅(qū)不能用DiSu-C?
DiSus-C智能電控主動(dòng)懸架,是用兩個(gè)前輪加速度傳感器、兩個(gè)后輪懸架高度傳感器,還有一個(gè)IMU以及四個(gè)電控減震器構(gòu)成的。各個(gè)零件都有各自的分工,加速傳感器收集路面震動(dòng)的信號(hào),計(jì)算出輪胎跳動(dòng)的速度;高度傳感器是根據(jù)車輛車體的高度變化采集路面信息,然后得到減震器的運(yùn)動(dòng)速度;IMU是負(fù)責(zé)感應(yīng)車輛姿態(tài),計(jì)算簧上的運(yùn)動(dòng)速度;電控減震,是一個(gè)阻尼連續(xù)可調(diào)的減振器。
通過這些傳感器收集的數(shù)據(jù),計(jì)算之后才能得出適合車輛各種姿態(tài)的懸掛設(shè)置。那,如果是改成兩輪驅(qū)動(dòng)(前驅(qū)或者后驅(qū))也配備這套系統(tǒng)的話,那就談不上什么精準(zhǔn)性了,這套系統(tǒng)是依靠前、后輪以及車身姿態(tài)的數(shù)據(jù),才能保持一個(gè)極限狀態(tài)下良好的車身姿態(tài)。
那既然兩驅(qū)車型用上DiSu-C無法發(fā)揮全部實(shí)力,用FSD也就能理解了,后者不談各種極限環(huán)境下懸掛自適應(yīng)的精準(zhǔn)性,滿足駕駛舒適度這一個(gè)需求,就足夠了。
所以,買比亞迪買四驅(qū)的駕駛質(zhì)感會(huì)更好,并不是空穴來風(fēng)。
總的來說,一臺(tái)車的懸掛系統(tǒng)終將會(huì)影響兩大指標(biāo),一個(gè)是操控性能、一個(gè)是舒適程度。懸架太軟,避震容易壓到底,在激烈駕駛的時(shí)候轉(zhuǎn)向就不會(huì)靈敏,而且側(cè)傾也會(huì)大,尤其是底盤高的SUV更明顯;懸架過硬,雖然利于駕駛時(shí)候的操控感,但,加速帶、坑洼路,舒適程度會(huì)打折扣。
所以,把舒適和性能取中,往往都是高端車型上才會(huì)考量的問題。
懸架的軟硬調(diào)節(jié),以往,都只會(huì)出現(xiàn)在高端車型上,懸架的軟硬可調(diào)、高度也可調(diào),這大部分會(huì)在50萬以上的車型上,才會(huì)搭載;或者是空氣懸架,或者是電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng),兩者都是一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng),有感應(yīng)器和控制器,車輛能自發(fā)探測(cè)路況和車身姿態(tài),主動(dòng)調(diào)節(jié)懸架軟硬,甚至可以主動(dòng)調(diào)節(jié)懸架高低。
而比亞迪的DiSus-C用的是電磁閥式減震器結(jié)構(gòu),用的是可以雙向移動(dòng)的密封油泵,活塞能在液壓油里上下活動(dòng)。而活塞上的閥門,允許液壓油向兩個(gè)方向噴出,閥門越小就讓液壓油的流動(dòng)越困難,減震的硬度也越高;反之,閥門越大,減震的硬度就越低。
DiSus-C智能電控主動(dòng)懸架就是通過調(diào)整阻尼控制閥開口的大小,控制減震器阻尼閥門內(nèi)部油液流量,實(shí)現(xiàn)對(duì)阻尼的控制。
應(yīng)用場(chǎng)景,例如在車輛通過顛簸、坑洼路面的時(shí)候,輸出較軟的阻尼設(shè)定;經(jīng)過減速帶的時(shí)候,降低后懸掛阻尼,提升乘客的舒適度。如果是為了駕駛質(zhì)感考量,如急轉(zhuǎn)彎、變道的時(shí)候,懸掛可以輸出更硬的阻尼,讓車輛的傾角更小,車身的靈活度提高來提升駕駛樂趣;在車輛緊急制動(dòng)或者加速的時(shí)候,點(diǎn)頭、抬頭的現(xiàn)象,通過主動(dòng)調(diào)節(jié)懸架的軟硬也能讓車輛在兩種工況下都保持平穩(wěn)的車身姿態(tài)。
但是,比亞迪這套DiSus-C主動(dòng)懸架,不能調(diào)節(jié)懸架的高度,只能調(diào)節(jié)懸架的阻尼軟硬,和我們常見的空氣懸架、電磁感應(yīng)懸架,還是在功能上差了一些。
那,客觀點(diǎn),怎么評(píng)價(jià)這套DiSus-C主動(dòng)懸架?
明確一下,無論是在電動(dòng)車還是燃油車時(shí)代,高檔車和豪華車的必備條件之一就是舒適性。像大部分D級(jí)燃油車一樣,舒適性,永遠(yuǎn)都會(huì)是它們想要做到極致的一個(gè)點(diǎn),也就有了那些旗艦車型對(duì)于懸掛技術(shù)的追求,包括空氣懸掛、主動(dòng)懸掛、電磁感應(yīng)懸掛這些配置。
而,在新能源時(shí)代下,沒有了三大件的技術(shù)壁壘之后,想要做出高端的質(zhì)感,從懸掛技術(shù)上突破似乎是一個(gè)不錯(cuò)的突破口,確實(shí)容易造出差異化。像這套DiSus-C可能就是比亞迪走高端的開始,雖然它只能調(diào)整懸架的阻尼軟硬,但實(shí)測(cè)之后的體驗(yàn)是不錯(cuò)的,足以應(yīng)對(duì)絕大多數(shù)的駕駛工況。
這套DiSus-C是依靠相對(duì)來說比較復(fù)雜的結(jié)構(gòu),以及依靠多個(gè)傳感器,來完成各種工況的相對(duì)應(yīng)調(diào)節(jié)。也就是說,可靠性這個(gè)問題仍舊是一個(gè)考驗(yàn),即便它在去年底已經(jīng)量產(chǎn)裝配到部分高配車型上,但到現(xiàn)在得到市場(chǎng)驗(yàn)證的時(shí)間并不算長(zhǎng)。那么,這套結(jié)構(gòu)復(fù)雜,對(duì)傳感器又有極高依賴度的配置,可靠性如何,還需要大量時(shí)間去驗(yàn)證。
之外,DiSus-C目前也就只能調(diào)節(jié)懸架阻尼的軟硬,不能調(diào)節(jié)懸架的高度。
怎么說呢,DiSus-C終歸是國產(chǎn)品牌自研的技術(shù),值得支持和肯定。之后這套系統(tǒng)還會(huì)用在騰勢(shì)的車型上,而且以比亞迪的技研能力,這套DiSus-C之后還會(huì)存在很大的迭代可能,而且,也大概率會(huì)有新的懸掛系統(tǒng)出現(xiàn)。
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