相比賺不賺錢，怎樣保住份額才是真正重要的事。

正在進行中的2023慕尼黑國際車展，除了幾家歐洲傳統(tǒng)豪強的輪番登臺唱戲，已然刮起了一股“中國風(fēng)暴”。前來參加的自主品牌們，位于德國這片汽車發(fā)源地，讓整個世界看到了它們的野心與能力。

在此之中，全球首發(fā)的“阿維塔12”承擔著沖鋒陷陣的重任。

身為長安+寧德時代+華為“三巨頭”聯(lián)合打造的第二款作品，僅從靜態(tài)設(shè)計層面來看，相比阿維塔11無疑變得更加“老道”。

也恰恰基于上述背景，一經(jīng)亮相便獲得了外界的紛紛關(guān)注。不過，即使已經(jīng)明確為“家族旗艦”，可大家普遍對于阿維塔12的預(yù)期并不算高。

“如果能夠和阿維塔11持平，30萬元左右起售，或許銷量還能期待一下�！�

是的，你沒有聽錯，現(xiàn)實的殘酷程度遠超想象。目前的中國車市，一款車長超過5米，軸距超過3米的中大型新能源轎跑，想要賣好就只值這個價。反之，如果“頭鐵”的蒙眼沖高，結(jié)局將會異常慘淡。

順勢，望向現(xiàn)象背后，與傳統(tǒng)燃油車時代良性健康的定價方式相比，群雄亂戰(zhàn)的電動車時代，對應(yīng)的體系早已崩塌。尤其是進入2023年，隨著“價格戰(zhàn)”的愈演愈烈，大家已經(jīng)變得沒有“底線”。

不信？那就看看以下幾個案例。

“放在一年前，根本無法想象。”

去年，余承東對于問界，還能信心滿滿的喊出：“沖擊年銷30萬輛。”

可300多天過去，礙于種種原因，這家寄托著華為“希望”的車企，處境與表現(xiàn)可以說急轉(zhuǎn)直下，單月交付量破萬都成為所謂的“奢望”。

剛剛結(jié)束的成都車展，余承東則繼續(xù)為全新問界M7大五座版站臺，25.8萬元的起售價一經(jīng)公布，瞬間掀起了激烈討論。要知道，之前這款中大型新能源SUV七座版的起售價，一直維持在30萬元以上。

此番操作，儼然“殺紅了眼”。

無獨有偶，就在上周，小鵬突然發(fā)布2024款G9的官方推送，并宣布展車已經(jīng)到店，節(jié)奏之快令人贊嘆。

由此將視線拉回到去年10月，這款寄托著小鵬很大“希望”的產(chǎn)品，礙于SKU的混亂以及定位模糊，一經(jīng)上市便遭遇到巨大的“滑鐵盧”，整家公司甚至也由于它，引發(fā)了一系列的連鎖反應(yīng)。

好在，經(jīng)過持續(xù)不斷的調(diào)整，今年的小鵬漸漸恢復(fù)元氣，憑借G6打了一場還算不錯的“翻身仗”。而2024款G9則成為了檢驗其“療效”如何的又一次關(guān)鍵證明。

從目前獲知的信息來看，除了產(chǎn)品短板層面的“縫縫補補”，后者的定價將會同問界M7大五座版一樣“放棄幻想、認清現(xiàn)實�！�

相比老款，大幅度的“下調(diào)”，已經(jīng)箭在弦上。

當然，值得分享的還有9月第一天，剛剛?cè)雸龅男驴頜odel 3。結(jié)合博主“孫少軍”發(fā)布的銷量快報，這款千呼萬喚駛出來的“王炸”，看似并未拿到想象中炙熱的終端反饋。

而其“不降反升”的售價，已然成為“罪魁禍首”，催生出許多持幣觀望的“等等黨”。畢竟，大家對于特斯拉的期許，是將新款Model 3賣到20萬元，并不是如今的“微微加量又加價”。

顯然，這家美國車企在華，躺著賺錢的日子一去不復(fù)返了。

反觀蔚來、極氪、零跑、哪吒、嵐圖，包括許多未提及名字的品牌，今年哪一家不是把曾經(jīng)的定價推翻重來，甚至不惜“賠本賺吆喝”。

傳統(tǒng)燃油車時代，從A級到D級，從轎車到SUV，基本上都會有一個相對固定的價格區(qū)間，可現(xiàn)在全都如泥潭般攪在一起。因此，還是那句話：“體系已經(jīng)崩塌，變得沒有底線�！�

很多操作，“放在一年前，根本無法想象�！碑斎唬�站在車企的角度，擺在面前的首要任務(wù)便是想盡辦法活下去，即便明知一些定價是在“透支”，也只能暫時的不管不顧。

“熬吧，熬到弱者都被淘汰的那天�！�

看到這里，必然會有讀者好奇：電動車時代何時才能衍生出一個良性健康的定價體系？群雄亂戰(zhàn)的中國車市何時才能趨于平穩(wěn)發(fā)展？

平心而論，相信沒有誰能給出一個確切的答案。

所有身處其中的參與者，唯一能做的就是：“熬吧，熬到弱者都被淘汰的那天�！睂脮r，剩余的蛋糕，便會論資排輩的被劃分。而現(xiàn)在，對于每一家，都是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃。

“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機會了。并且未來3-5年，車市整體或不同細分板塊會持續(xù)開打價格戰(zhàn)�！�

絕不是危言聳聽，上述一段話，來自于比亞迪董事長兼總裁王傳福，在半年業(yè)績會議上所拋出的觀點。

簡單翻譯過來，中國車市留給弱者的生存還在進一步被壓縮。與之形成強烈對比的是，強者的領(lǐng)先優(yōu)勢則像滾雪球般越積越大。

拿比亞迪為例，整個1-6月，其實現(xiàn)營收2601.24億元，同比增加72.72%；其中，汽車板塊占比為80.28%。毛利率同比微增至20.67%，并實現(xiàn)了歸屬于上市公司股東的凈利潤109.54億元，同比增加204.68%。

這樣的“吸金”能力，不禁令人贊嘆。可就算如此，比亞迪還是需要儲備更多的糧草，應(yīng)對正在進行中的鏖戰(zhàn)，絲毫不敢掉以輕心。

反觀勢頭正盛的理想，幾天前突然官宣：凡是在2023年8月30日（含）至2023年9月30日（含）期間，新定購L9、L8、L7任一車型并通過合作保險機構(gòu)購買車險的車主，可享保險補貼1萬元。

老實說，這波“變向官降”來得有些猝不及防，卻又合情合理。為了在Q4沖擊單月交付的更高目標，不得不“割肉”拿出一些誠意，側(cè)面也直接反映出終端需求的“瓶頸”。

當然，每到月初，各家新能源車企紛紛發(fā)布自己的銷量成績單，已經(jīng)成為既定規(guī)律。過去的8月，大多品牌的表現(xiàn)都還算不錯。

與之對應(yīng)，乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，8月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量達到79.8萬輛，同比增長25.6%，環(huán)比增長8.2%。而今年以來累計批發(fā)507.8萬輛，同比增長38.5%。

乍一看，無論局部也好，整體也罷，均展現(xiàn)出一片“欣欣向榮”之感。但背后的“冷與暖”，或許只有親歷者能夠體會。

接下來，身處中國車市，隨著轉(zhuǎn)型浪潮的愈演愈烈，相比賺不賺錢，怎樣保住份額才是真正重要的事。在此過程中，電車定價體系崩塌，變得沒有底線，更像是必然現(xiàn)象。

而和電視劇《狂飆》不同的是，在這里：“風(fēng)浪越大，魚越便宜……”