這種特性源于SOHC的發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)雖然簡單，但卻擁有先天的低扭充足特性，弊端在于搖臂機(jī)構(gòu)的存在，影響轉(zhuǎn)速響應(yīng)速度以及噪音震動的增加。當(dāng)然，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)化，機(jī)型的不斷改良，C13在噪音震動方面已經(jīng)有了大幅改進(jìn)，而為了低扭的充盈所做出的妥協(xié)，也是非常值得的，因為低扭才是城市代步中最需要的數(shù)據(jù)，相反，4500rpm后是否還能后勁十足，則不是這個價位區(qū)間、這個排量的車型應(yīng)該去考慮的問題。

駕駛悅翔V3的感覺非常輕松，輕柔的踏板、緊湊的變速箱以及均衡的齒比調(diào)教，至少在100KM/H以下，你不會對她有什么抱怨。當(dāng)然，后勁不足算是個缺點(diǎn)吧，不過在1.3L這個排量級別中，我真的找不到比這款發(fā)動機(jī)綜合表現(xiàn)更優(yōu)秀的機(jī)型了。說完了動力系統(tǒng)，我們再來看看底盤調(diào)教。

其實(shí)底盤調(diào)教一直是自主品牌的軟肋，因為這項工程中蘊(yùn)含了太多的經(jīng)驗積累和技術(shù)實(shí)力，這也正是自主品牌最為欠缺的。還好，悅翔V3給我的感覺要比同級產(chǎn)品細(xì)膩很多，底盤相對緊湊，懸掛也兼顧了一定的韌性，我不是說她給了我多么大的驚喜，我覺得至少可以讓我比較滿意。

這方面我打算從三個角度來說，首先是穩(wěn)定性。一臺不足一頓的車型，穩(wěn)定性是我首先要考察的，由于道路限制，我只是將速度提升到了100KM/H，這個速度對于一般這個級別的車型來說也是一個臨界點(diǎn)。悅翔V3確實(shí)有些出乎我的意料，除了胎噪有些擾人之外，并沒有絲毫的輕浮，方向盤的助力也被適當(dāng)減弱，以傳達(dá)給駕駛者更多的安全感。

其次是舒適性，這是這款車型必須具備的特質(zhì)。我們可以從懸掛機(jī)構(gòu)上看出一些端倪，廠方給出的資料顯示，悅翔V3為前麥弗遜后多連桿的形式，當(dāng)然這是不可能的，低頭看下就能知道，所謂的多連桿不過是連桿支柱式懸掛，也就是麥弗遜懸掛的一個變種，不再承擔(dān)轉(zhuǎn)向功能。但是相比同級慣用的扭力梁半獨(dú)立懸掛，連桿支柱式懸掛從結(jié)構(gòu)上更加緊湊，舒適性表現(xiàn)更好。

實(shí)際駕駛中，悅翔V3對于路面過濾相當(dāng)充分，為乘客提供了良好的舒適性，我還刻意傾斜的通過一些減速帶，此時四輪獨(dú)立懸掛的優(yōu)勢更加明顯，車身幾乎沒有什么較大的搖擺，路面的凸起凹陷都被懸掛“撫摸平整”，這點(diǎn)我覺得也是悅翔V3的亮點(diǎn)之一，看來長安非常清楚這個價位的消費(fèi)者到底需要什么。

最后我們來說說操控性，將這個特性放在文章最后也是因為操控性，對于一款4-5萬元的入門家轎來說是最不重要的。在了解了悅翔V3比較不錯的舒適性后，我?guī)缀跻呀?jīng)對其操控性不抱希望了，因為這對矛盾體不可能共生共存。事實(shí)也的確如此，什么指向性啊、路感啊，幾乎也被懸掛吃掉了，對于駕駛者的回饋不夠清晰。唯一出乎我預(yù)料的是還不錯的懸掛韌性，尤其在一些掉頭彎的時候，本以為綿軟的懸掛會讓車身出現(xiàn)較為嚴(yán)重的側(cè)傾，但是結(jié)果還不錯，在你需要的時候，為舒適性服務(wù)的懸掛設(shè)定也可以表現(xiàn)出足夠的支撐力。

后記：本想找出一些亮點(diǎn)，對悅翔V3做出個總結(jié)，但是我發(fā)現(xiàn)她各個方面都表現(xiàn)的還不錯，但又不夠突出。如果非要我說一些，那么從第一眼就讓人看著舒服的外觀以及綜合實(shí)力不錯的動力及底盤總成算是給了我一些意外之喜。我想，在大家都做好成熟的可靠性和極高的性價比之后，這些因素將會成為未來自主品牌之間競爭的重點(diǎn)；而對于消費(fèi)者，同等價格，誰不希望自己的車看起來更舒服一點(diǎn)，開起來更輕松一點(diǎn)呢，長安知道了如何用有限的成本來打造一臺足夠有里有面的實(shí)惠車型---在不怎么實(shí)用的地方節(jié)省下成本，卻為你最需要的地方不余遺力。我給悅翔V3的評價很簡單：“一款試圖尋找到自主入門家轎平衡點(diǎn)的車型，至少現(xiàn)在看來，他已經(jīng)離目標(biāo)很近了�！�